Ulepszamy rower – teoria i praktyka

Prędzej czy później pojawi się u nas chęć ulepszenia naszego roweru. Na co należy zwrócić uwagę, kiedy będziemy chcieli wyciągnąć największe korzyści z wydanej na ten cel złotówki? Spróbujmy zrozumieć kilka teorii leżących u podstaw konstruowania sprzętu dla triathlonistów.

Kiedy jazda na rowerze sprawia najwięcej przyjemności? Znacie to uczucie, kiedy wydaje się wam, że pędzicie niczym zawodnik Tour de France, asfalt ucieka spod kół, a krajobraz widziany kątem oka rozmywa się we wstęgę kolorowych linii? Takie wrażenia najłatwiej osiągnąć na alpejskich zjazdach, które niestety nie stanowią typowych terenów treningowych przeciętnego polskiego amatora. W podwyższaniu średniej pomaga nam również odpowiedni trening, ale nie tylko. Choćby część celu możemy osiągnąć poprawiając właściwości naszego sprzętu.

Jeżeli kierowalibyśmy się informacjami z reklam, wystarczy kupić cokolwiek, aby być szybszym. Niestety, w realnym świecie nie wszystko sprawdza się tak doskonale, jak podczas laboratoryjnych testów. Jeżeli mamy dokonać racjonalnych wyborów, skupmy się na kwestiach mających największe znaczenie.

Mniejsza waga

Ile waży ten rower? „Ten rower jest naprawdę szybki, proszę sprawdzić, jaki jest lekki”. No cóż, to kryterium w praktyce nie ma większego znaczenia. Różnicę wagi rzędu 1500 gramów będziemy mogli wyczuć dopiero na podjazdach o nachyleniu 10%. Jeżeli nie wybieramy się na Alpe d’Huez Triathlon, nie kierujmy się tym parametrem. Zdecydowanie większe znaczenie będzie miała aerodynamika, w szczególności w przypadku triathlonu. W porównaniach nowe rowery z grupy „aeroad” (Giant Propel, Specialized Venge, Cervelo S5) wygrywają ze swoimi superlekkimi rywalami nawet w symulacjach podjazdów o nachyleniu 8%, pomimo wyższej wagi.

A więc bardziej aero!

Aerodynamika jest bardzo skomplikowaną nauką. Wczorajsze odkrycia staną się zapomnianymi eksperymentami już jutro. Na szczęście podstawy pozostają od lat niezmienne, więc właśnie ją powinniśmy traktować jako priorytet przy doborze sprzętu. Być może za rok nie będzie on już tak nowoczesny, ale wciąż będzie należał do właściwego nurtu rozwoju.
Czytając porównawcze tabele, pamiętajmy o zachowaniu odpowiedniej perspektywy. W interesujących nas przedziałach prędkości rower będzie stanowił zaledwie 25% (lub mniej) oporów stawianych powietrzu. Różnica 10% pomiędzy modelami kompletnych rowerów przełoży się więc na ok 2,5% całości aerodynamicznego zysku. Jeżeli pod uwagę będziemy brać poszczególne elementy (koła, kaski, ramy), różnice z porównań będą jeszcze mniejsze w przełożeniu na realne warunki.

Komfort

Nawet najszybszy rower nie pomoże, jeżeli nie będziemy mogli przyjąć na nim wygodnej pozycji. Stąd właśnie zrodziła się idea bikefittingu. Nie bójmy się odpuścić nieco z profesjonalnego wyglądu na rzecz funkcjonalności i realnych szans na zachowanie efektywności przez cały czas trwania wyścigu. Mięśnie ustawione w niewygodnym, przykurczonym lub zbyt rozciągniętym ułożeniu ciała męczyć się będą znacznie szybciej. Będzie to z całą pewnością również źródło poważnych problemów podczas biegu. Zapamiętajmy, że rower stanowi około jedną czwartą całkowitego oporu powietrza oraz mniej niż 15% całkowitej wagi zestawu człowiek-maszyna. Generuje przy tym 0% mocy potrzebnej do napędzenia tego układu. Nie lekceważmy więc najważniejszego elementu – silnika w postaci naszego ciała.

A może korzyści kryją się zupełnie gdzie indziej? Ramy, koła, kaski, to wszystko należy do głównego nurtu rozważań potencjalnych klientów. Czasem warto jednak przyjrzeć się tematom nietypowym. Nowym lub będącym pochodną odkryć na innych polach. Takim przykładem może być wprowadzenie szerszych opon w rowerach wyścigowych. Nie byłoby tego pomysłu, gdyby nie zmiany w konstrukcji obręczy…

Więcej gumy!

W przeszłości sprawy były bardzo proste. Rowery wyścigowe wyposażone były w wąskie opony, bardzo wąskie. 18 mm, w najgorszym wypadku 20 mm średnicy, napompowane na kamień. Tylko w ten sposób można było uniknąć problemów z częstymi przebiciami spowodowanymi „dobiciem” dętki do obręczy. Od pewnego czasu 23 mm są normą, która pozwala na bardziej komfortową jazdę, bez potrzeby pompowania kół do granic wytrzymałości. Okazuje się jednak, że wraz z rewolucją w konstruowaniu obręczy, polegającą na stosowaniu szerszych, bardziej aerodynamicznych wersji, zaczęto także eksperymentować z oponami o większej średnicy. Taki zestaw miał uzasadnienie nie tylko ze względu na lepszy przepływ strumienia powietrza, ale również pozwalał na poprawienie przyczepności i dopasowania do wagi użytkownika dzięki większej tolerancji na stosowane ciśnienie. Próby te podejmowane były w przypadku jazdy po normalnych nawierzchniach, nie tylko na brukach belgijskich klasyków. Więcej, zwolenników nowej teorii znajdziecie również w profesjonalnym peletonie, w tym także wśród specjalistów od jazdy na czas.
Z przeprowadzonych testów wynika, że szersze opony stwarzają mniejsze opory toczenia, co w pierwszej chwili wydaje się niezgodne z intuicyjnym podejściem. Oczywiście, nie jest to uniwersalną regułą – zdarzały się modele nieudane, ale w próbie przeprowadzonej przez niemiecki miesięcznik TOUR czołówka wyglądała następująco:
1. Continental Grand Prix 4000S II 28 mm (!),
2. Continental Grand Prix 4000S II 25 mm,
3. Specialized S-Works 26 mm,
4. Continental Grand Prix 4000S II 23 mm.
Szczególnie zaskakuje pierwsze miejsce 28-milimetrowej opony, należy jednak wziąć pod uwagę, że dla tak szerokiego modelu nie znajdziemy odpowiedniej obręczy. Trzeba bowiem pamiętać, że w kole, które ma być szybkie, opory toczenia są tylko jedną ze składowych. Zbyt duże różnice pomiędzy elementami systemu powodują zawirowania powietrza, mające niekorzystny wpływ na aerodynamikę całego zestawu. Założenie szerokiej opony na wąską 20-milimetrową obręcz będzie przyczyną funkcjonalnej porażki. Jednak wraz z nastaniem nowych koncepcji zapoczątkowanych „tłustym” Firecrestem Zippa, czy nowymi kołami HED, opona 25 mm mogła awansować do grona sprzętu wyścigowego. Ciekawą właściwością było również niewielkie zwiększenie oporów toczenia w przypadku zastosowania niższego ciśnienia, co z kolei umożliwia znacznie większy komfort jazdy. Komfort nieosiągalny w przypadku bardzo wąskich opon z racji zbyt wysokiego ryzyka wspomnianego wcześniej „dobicia” słabo napompowanej dętki. Kolejne korzyści pojawiają się niczym efekty reakcji łańcuchowej. Niższe ciśnienie pozwala na lepszą przyczepność, w szczególności na drogach, których stan pozostawia wiele do życzenia. Nasze koło nie podskakuje tak bardzo na drobnych nierównościach, co ma bezpośrednie przełożenie na ilość pracy, jaką musimy wykonać, aby utrzymać zadaną prędkość. Jeżeli jeździcie czasem w grupach, znacie z całą pewnością ten moment, kiedy prędkość peletonu na odcinku słabej nawierzchni nie spada, za to wzrasta znacznie poziom odczuwanego wysiłku. Z szerszą oponą ten problem powinien być mniej dokuczliwy. Minusem z całą pewnością jest waga zastosowanego rozwiązania, ale niedogodność ta nie jest w stanie stawić czoła szeregowi plusów wynikających z testów i porównań.
Wydaje się więc, że opony 25-milimetrowe wkrótce staną się nowym standardem w kolarstwie szosowym i triathlonie. Lista korzyści jest zbyt długa, żeby potraktować tę nową tendencję jako sezonową modę, o której szybko zapomnimy.
Te wszystkie przykłady stanowią bardzo przekonujący zestaw argumentów. Pochodzą one z dobrze udokumentowanych testów i badań. I choć trudno odmówić im racji, mnie bardziej interesuje odpowiedź na pytanie: „Okej, posłuchałem fachowców, kupiłem jeden czy drugi gadżet, ale ile on mi tak naprawdę pomógł? Jak to zmierzyć?”

Po ile te waty?

Bez treningu nie osiągniemy poprawy wyników, ale odpowiednio dobranymi zakupami możemy sobie trochę pomóc. Testy poszczególnych elementów wyposażenia mogą być tu cenną wskazówką. Nie zapominajmy przy tym, że korzyści te się nie sumują. Rower jest jak peleton, w którym kolarze jadący z tyłu korzystają z aerodynamicznego cienia zawodników z przodu. Właśnie dlatego, jak zachowa się tylne koło, rama, kask czy strój, zależy od całości systemu. Traktujmy więc te wskazówki z pewną rezerwą i zachowaniem zdrowego rozsądku.

Strój startowy – o jego jakości stanowić będą materiały, z których został wykonany, i odpowiedni, dopasowany krój. Przy prędkości około 42 km/h możemy zaoszczędzić do 5 watów w stosunku do zwykłego stroju, co kształtuje koszt 1 wata na poziomie ok. 100 zł.

Kierownica aero – pozwala na przyjęcie aerodynamicznej pozycji, która pozwoli nam zaoszczędzić nawet 60 watów przy prędkości 45 km/h. Kupując nawet zaawansowany model, koszt jednego zaoszczędzonego wata zamknie się w kwocie 20-30 zł.

Koła – kształt obręczy, rodzaj użytych szprych czy sztywność mająca wpływ na to, jak koło reaguje na przeniesienie mocy, pozwolą na zaoszczędzenie aż do 40 watów przy 35 km/h. Właściwości kół zauważalne są wraz ze wzrostem prędkości zawodnika. Trafny zakup pozwoli na ograniczenie kosztu jednego zaoszczędzonego wata do ok. 100 zł.

Pompka – precyzyjne dobrane ciśnienie powietrza w oponach pozwoli nam na zaoszczędzenie do 5 watów przy prędkości 35 km/h. Koszt 1 wata wynosi tu więc około 30-40 zł.

Dętki – wysokiej jakości dętki pozwolą na zmniejszenie wagi, lepsze utrzymywanie ciśnienia i dopasowanie do opony. 2-3 waty to niewiele, ale oszczędność ta jest jedną z najtańszych, zamykając się w kwocie 8-12 zł.

Rama – aerodynamiczne kształty rur nie tylko pozwolą oszukać wiatr, ale pomogą również w stworzeniu lepszego roweru jako całości poprzez optymalną integrację z pozostałymi elementami. Niestety cena oszczędności jest tu bardzo wysoka, każdy zaoszczędzony wat oznaczać może wydatek znacznie przekraczający 100 zł.

Kask – opływowy kształt pomoże zaoszczędzić nam do 10 watów podczas jazdy. Musimy jednak pamiętać o utrzymaniu właściwej pozycji głowy podczas całego etapu kolarskiego wyścigu. Profesjonalny model to nawet 100 zł za wat, choć w większości wypadków uda nam się zmieścić w kwocie o połowę niższej.

Opony – wybierzmy model o dobrej przyczepności, niskich oporach toczenia i szerokości dopasowanej do obręczy, a zaoszczędzimy do 15 watów, z których każdy kosztować nas będzie około 15 złotych.

Często spotykam się z pytaniami o opinie o poszczególnych kołach, ramach, kaskach i wszystkim, co tylko ma nas uczynić szybszymi. Można odpowiadać na takie pytania kierując się danymi z publikowanych testów lub subiektywnymi wrażeniami z własnych doświadczeń.
Właśnie takie pytania zrodziły we mnie potrzebę sprawdzenia teorii w praktyce. Stworzyłem więc symulację czterech typów podejścia do tematu ulepszenia sprzętu. Są to najczęściej spotykane zachowania zawodników, z którymi dotychczas miałem do czynienia.

1) Nic nie kupuję. Mam rower, który mi wystarcza
Nasz pierwszy przykład to zawodnik jeżdżący na rowerze szosowym, wyposażonym w praktyczne 36-szprychowe koła, używający zwykłego kasku szosowego. Nie ma on potrzeby wprowadzania żadnych zmian i będzie stanowił podstawę do porównań dla tych, którzy podejmą próby poprawienia rezultatów za pomocą karty kredytowej.

2) Kupię sobie dobre koła
To przykład rozwoju poprzez zakup wysokiej klasy kół aero. Rower, strój, cała reszta ekwipunku pozostaje bez zmian. Takie rozwiązanie wydaje się najbardziej zdroworozsądkowym podejściem, dzięki możliwości ograniczenia się do jednego roweru, który może służyć zarówno do codziennego treningu, jak i zawodów triathlonowych i kolarskich we wszystkich odmianach.

3) Kupię sobie rower do jazdy na czas, ale na dobre koła to już mi raczej nie starczy
Ten zawodnik na pierwszym miejscu stawia korzyści z lepszej pozycji na tego typu rowerze. Budżet nie pozwala na zakup lepszych kół, ale rama i zwarta pozycja mają pozwolić na osiągniecie znacznie lepszych rezultatów niż na rowerze szosowym. Jeżeli ma to być jedyny jego rower, musi się pogodzić z pewnymi ograniczeniami, ale wciąż możliwości zastosowań są dość szerokie. O olimpijce z draftingiem można jednak zapomnieć.

4) Kupię sobie co się tylko da
Tu ograniczeniem jest tylko nasza fantazja. Na przód idzie koło o wysokim profilu, na tył dysk, to wszystko zamontowane do ramy czasowej. Do kompletu na głowę naszego zawodnika zakładamy aerodynamiczny kask. Dość oczywistym wydaje się fakt, że będzie to jego drugi rower lub nie obędzie się bez dodatkowego zestawu kół. Poza warunkami wyścigu bez draftingu zestaw kompletnie niepraktyczny.

Jak testowaliśmy?
Testowaliśmy cztery warianty:
1. Rower szosowy (Trek 5500) z treningowym, 36-szprychowym kołem, zwykły kask Specialized Prevail, dolny chwyt.
2. Rower szosowy z aerodynamicznym zestawem kół ZIPP 808 Firecrest, zwykły kask Specialized Prevail, dolny chwyt.
3. Rower triathlonowy (Cervelo P2), koła treningowe 36 szprych, zwykły kask Specialized Prevail, pozycja czasowa.
4. Rower triathlonowy, koła ZIPP 808 FC oraz Dysk DT 1055, kask aero Giro Advantage, pozycja czasowa.

Test odbywał się na torze kolarskim w Pruszkowie. Pomiary dokonywane były przy trzech prędkościach: 30, 35 oraz 40 km/h. Przy każdej prędkości przejeżdżaliśmy kilka okrążeń, sprawdzając stabilność i powtarzalność wyników. Trajektoria jazdy w każdym przypadku była taka sama, dzięki liniom znajdującym się na torze. Pomiędzy poszczególnymi etapami testu znajdowały się odcinki pozwalające na nabranie nowej prędkości. Do tabeli wykorzystaliśmy średnią tylko ze stabilnie przejechanych rund.
Pomiar dokonany był za pomocą czujnika prędkości (z magnesem na szprysze), w ustawieniu którego wzięliśmy pod uwagę rzeczywiste rozmiary opon i obwody kół. Moc mierzyliśmy za pomocą urządzenia Garmin Vector. Co ciekawe, aby uniknąć konieczności kalibracji przy przenoszeniu sprzętu między rowerami (co mogłoby mieć wpływ na wyniki), przenosiliśmy Vectora z całą korbą. Dzięki temu wszystkie wyniki są nie tylko efektem tej samej kalibracji, ale również tego samego ustawienia offsetu. Przełożenia dobierane były tak, aby zachować tę samą kadencję we wszystkich wariantach.
Mieliśmy więc wszystkie parametry dokładnie powtarzalne (dystans, czas, kadencja). Jeżeli istniały jakiekolwiek różnice pomiędzy badanymi zestawami, musiały one wyjść w wynikach pomiaru mocy potrzebnej do wykonania zadania…

Ograniczenia testu

To, co pozwoliło nam na wiarygodną powtarzalność testu, czyli zamknięte środowisko toru, było również pewnym ograniczeniem. Mogliśmy jedynie sprawdzić, jak zachowują się nasze rowery w przypadku braku wiatru bocznego. Z testów w tunelach wiadomo, że właściwości aerodynamiczne sprzętu wzrastają przy wietrze wiejącym pod kątem pomiędzy 5 a 25 stopni w stosunku do toru jazdy poruszającego się obiektu. Teoretycznie więc stworzyliśmy bardzo trudne warunki dla sprzętu aero do udowodnienia jego wyższości nad treningowymi odpowiednikami. Kolejnym uproszczeniem było stosowanie gotowych zestawów. Wynikało to zarówno z czasu, jaki mieliśmy na przeprowadzenie eksperymentu, jak i z liczby kombinacji, jaka tworzyłaby się przy uwzględnieniu wpływu każdego elementu naszego wyposażenia. Charakter testu nie stwarzał również potrzeby poszukiwania perfekcyjnego zestawu.

Wyniki zamieściłem w tabeli uwzględniającej nasze cztery warianty ustawień. Zanim jednak omówimy rezultaty, warto wspomnieć o subiektywnych wrażeniach. Podczas testu nie sprawdzałem wskazań miernika mocy na żadnej z prób, nie chcąc sugerować się odczytami, zachowując w ten sposób chłodny obiektywizm. Miałem jednak wrażenie, że jazda na najbogatszym wariancie jest znacznie łatwiejsza przy najniższej prędkości oraz dość trudna przy 40 km/h. Wszystkie pozostałe próby wydały mi się bliźniaczo podobne. W ślepym teście nie byłbym w stanie wyczuć różnic na tak krótkich odcinkach. Może być to głosem w dyskusji nad przydatnością kontroli tempa kierowanej RPE (Rate of Perceived Excertion – poziomem odczuwalnego wysiłku) w warunkach podwyższonego stresu podczas testów czy startów.

Jakie wnioski możemy wyprowadzić po zapoznaniu się z tabelą? Po pierwsze, przy prędkości 30 km/h prawie nie ma znaczenia, jakiego sprzętu używamy. W teście nieco gorzej wypadł Trek na Zippach, ale było to w granicach tolerowanego błędu, którego poziom istotności oceniam na 10 watów. „Trzydziestka” w przypadku braku wiatru to naprawdę niewielki wysiłek, na torze największym problemem było utrzymanie się na pochyłych łukach, ale taka prędkość jest dość częsta wśród uczestników zawodów. Wyjątek w tej rubryce stanowił nasz zestaw „premium”, co było dla mnie sporym zaskoczeniem. Nie spodziewałem się różnic już na tym poziomie. Obiegowe prawdy mówią o przydatności sprzętu aero od 35 km/h i więcej. W omawianym zakresie prędkości pojawianie się na linii startu w pełnym ekwipunku bywa najczęściej przyczyną drwiących uśmiechów rywali. Okazuje się, że niesłusznie. Zaobserwowane ponad 40 watów różnicy stanowi istotną wartość, zarówno w ujęciu bezwzględnym, jak i procentowym. Przy jeździe w okolicach 18-20 km/h teoretycznie zaledwie połowa sił, które musimy pokonać, pochodzi z przełamywania oporów powietrza, resztę stanowią wszelkie tarcia razem wzięte. Jednak w omawianym przez nas obszarze ta proporcja zmienia się jak 75/25. Jest więc o co walczyć, wbrew teoriom utrwalonym wśród amatorów. Jeżeli przyjrzymy się kolejnemu przedziałowi, okaże się, że śmiać się może raczej nasz wykpiwany „gadżeciarz”. 151 watów przy 35 km/h oznacza, że jest on w stanie pojechać z taką średnią na tym samym zakresie generowanej mocy, co jego koledzy jadący o prawie 5 km/h wolniej. Jeżeli wszyscy są na tym samym etapie wytrenowania, to „kupiona” prędkość na dystansie połowy Ironmana może oznaczać olbrzymi, około 20-minutowy handicap (2:40 kontra 3:00). Nieprawdopodobna wręcz różnica! Nawet jeżeli obciążymy ją korektą ewentualnego błędu pomiaru, to i tak 10 minut wydaje się najmniejszą osiągniętą korzyścią. Z dalszych obserwacji wynikają kolejne prawidłowości. Treningowy rower na 36-szprychowych kołach w średnich i wysokich zakresach traci do wszystkich konkurentów, i to wyraźnie. Czasówka z dyskiem już zawsze pozostaje liderem, choć wraz ze wzrostem prędkości przewaga w ujęciu procentowym maleje. Ciekawe jest, że w każdym zakresie przeprowadzonego eksperymentu szosowy rower wyposażony w topowe koła idzie łeb w łeb z czasówką na 36 szprychach. Musimy oczywiście pamiętać, że wszystkie próby przeprowadzone były podczas jazdy w dolnym chwycie, który jest dość wymagający do utrzymania podczas długiego dystansu. Założyłem jednak, że zawodnik szukający poprawy w sprzęcie stara się walczyć podczas startu. Jeżeli miałby jechać w pozycji wycieczkowej, zastanawiałby się raczej nad kolorem wygodnej amsterdamki, nie doborem kół startowych.

 

Co kupić?

To pytanie przewija się niezliczoną ilość razy w rozmowach zawodników na każdym poziomie. Interpretacja testu pozwala na przyjęcie całkiem jasno sprecyzowanych „map drogowych” postępowania. Dokupienie najwyższej klasy kół do posiadanej szosy wyrówna nasze szanse z rywalami jeżdżącymi na słabiej wyposażonych czasówkach, lecz na tym nasze możliwości rozwoju właściwie się kończą. Rower czasowy możemy w późniejszym czasie ulepszać w ramach dostępnego budżetu, dążąc do perfekcyjnego zestawu z dyskiem. Nie możemy przy tym zapomnieć o ograniczeniach realnego świata. Zabójcza broń na zawody w praktyce musi być drugim rowerem. W tej konfiguracji jest właściwie bezużyteczna w warunkach treningowych i nie może być dopuszczona w żadnych zawodach umożliwiających jazdę w grupie, zarówno triathlonowych, jak i kolarskich. Nawet jeżeli dokupimy tanie, treningowe koła, to w codziennym użytkowaniu nie zyskamy wiele na wygodzie, a w kwestii przepisów dopuszczających do wspomnianych startów nie zmieni się nic na naszą korzyść. Również kupno kół, takich jak Zipp 808, choć pozwoli szybciej dotrzeć do mety, oznaczać będzie konieczność zatrzymania w zapasie starego zestawu. Koła startowe nie tylko stanowią spory wydatek, bywają również mało praktyczne w trudniejszych warunkach pogodowych. Zipp, który rewelacyjnie radzi sobie z bocznymi wiatrami, nie jest w stanie oprzeć się podmuchowi przejeżdżającego obok tira, nie mówiąc już o innych kołach z wysokim stożkiem, o słabszych właściwościach aero. Nagły podmuch wiatru powoduje, że mamy wrażenie, jakby ktoś solidnie kopnął w przednią obręcz. Te wszystkie aspekty codzienności wypełniającej czas pomiędzy startami powinny być brane pod uwagę, kiedy decydujemy się na radykalne zmiany. W większości przypadków zakup sprzętu topowego musi być połączony z dodatkowym zestawem zapasowym, co zwiększa nie tylko zakres zastosowań, ale również koszty.

Zwróćmy również uwagę, że stosując nawet najbardziej zaawansowane elementy wyposażenia różnice nie są oszałamiająco duże. To powinno nas powstrzymać przed zakupem półśrodków. Koła trochę-aero, czy rower prawie-czasowy to moim zdaniem wyrzucanie pieniędzy w błoto. Wydatek spory, a korzyści można z łatwością nadrobić treningiem, o czym za chwilę. Zamiast takiego zakupu lepiej zabrać rodzinę na lody, a znając ceny tego sprzętu, lody będziecie mogli zjeść gdzieś na Majorce.
Na koniec spróbujmy odpowiedzieć na pytanie, ile to jest „dużo”. Otóż początkujący amator jest w stanie podnosić swój próg mocy progowej przez kilka pierwszych lat o około 10%. Zaawansowany zawodnik, dzięki dobranemu treningowi, może zyskać nawet 3% rocznie (Ed Bourke, „Serious Cycling”). Do tego możemy dołożyć odpowiednią dietę, która pozwoli pozbyć się zbędnych kilogramów. Należy pamiętać, że najważniejszym parametrem jest liczba watów na kilogram zestawu kolarz plus rower. W chwili przeprowadzania testu moja waga różniła się o około 10% (to się przekłada na 9% całego zestawu) w stosunku do wagi startowej. U większości amatorów ten potencjał jest jeszcze większy. Te dwa przykłady pokazują, jak potężny jest zapas poprawy wyniku znajdujący się w nas samych. W ciągu roku nasz słabiutki rower może przegonić te lepiej wyposażone, a po kolejnym dogonimy zawodnika w kosmicznym kasku, jadącego na dysku. To wszystko nie wydając fortuny.

Artykuł pochodzi z magazynu „Triathlon” będącego częścią miesięcznika „Bieganie”, wrzesień 2014